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我國高速鐵路發展前景
時間:2019-06-03 10:11     瀏覽次數:
    據成都鐵路學校獲悉,自2009年10月我國第一條高速鐵路武廣高鐵運營以來,至今已經開通了鄭西、京滬等高速鐵路。大大加快了我國高速鐵路的發展,但是在高速鐵路發展的同時應該看到中國高速鐵路發展具有很大的先天不足。
  
    第一、中國高速鐵路機車沒有自主知識產權,中國的GRE和諧號動車原型是從日本新干線和德國西門子進口的,而這些進口機車設計時速最高為300km/h,至于我們所說的350km/h是在吃掉機車的安全系數以后達到的,安全性大打折扣。
  
    第二、我國高速鐵路票價相對較貴。以鄭西高鐵為例,從洛陽龍門至西安北二等座位185,一等座為298.而普通硬座列車僅為60。從洛陽開車至西安約為5小時,普通列車也為5小時,乘坐高鐵為1.5小時。對于一般乘客對時間要求不嚴格,對于他們的最優選擇是普通列車。
  
    第三、我國高鐵每公里單位造價約為1億元人民幣。而航空運輸的機場以中國最先進的首都國際機場總造價也僅為270億元人民幣與京滬高鐵2209億元的造價相比簡直是小巫見大巫。以成都到北京的動車為例,動車二等座全價位550元,而豪華軟臥售價高達2100元。成都飛往北京的航班全價也僅有1000余元,而且包含燃油基建等費用,即使在高油價的今天也遠比高鐵便宜。何況高鐵無論再快也比不上飛機在天上飛。所以我認為,在里程超過800公里兩地不適宜發展高鐵,應投資在航空運輸方面。
  
    第四、我國高速鐵路的其他配套基礎設施遠遠落后于高鐵建設,以京滬高鐵為例,京滬高鐵除了北京和上海是在原有車站基礎上新增的線路外,其余22個火車站均為異地新建而成。而異地建成的車站有的甚至建設在田野上,炸平的山崗上新建的高鐵站距離原有火車站數公里,有的相距幾十公里。連接新舊火車站的道路卻離建成遙遙無期,人們乘坐高鐵極為不便。
  
    第五、自金融危機以來,中國政府出臺了4萬億的刺激內需的計劃,其中一個重要的項目就是加強高速鐵路的建設。而在今天5月份的CPI漲幅達到34個月以來的最高點,4萬億投資計劃的弊端日益顯現,大規模的基礎建設投資,沒有與之匹配的消費,引起的通脹已經引人擔憂,在這時如果繼續投資高速鐵路項目,可能會加劇通貨膨脹,因此在宏觀經濟背景下,高鐵發展前景可能會受到一定影響。
  
    成都鐵路學校了解到,在中央政府的政策下,我國高速鐵路在未來幾年還是會進入大發展時期屆時,我國高速鐵路網將初具規模。鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至1小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內交通圈。到2015年,我國鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中,新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上;加上其他新建鐵路和既有線提速線路,我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上,連接所有省會城市和50萬人口以上城市,覆蓋全國90%以上人口,“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。高速鐵路的發展在面向21世紀的中國可持續發展戰略中,將產生深遠的意義和影響。
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